مترو قليوب إهدار المال العام بـ«الحفر».. 8 مليارات جنيه فاتورة تنفيذ نفق المشروع.. اللجوء إلى نظام «المونوريل» يوفر على خزينة الدولة 5 مليارات جنيه.. والهيئة تجاهلت المقترح
سوء إدارة وإهدار للمال العام، هكذا أصرت الهيئة القومية للأنفاق، على التعامل مع مشروع «مترو قليوب»، ففي الوقت الذي توجد فيه شركات مصرية عملاقة تمتلك خبرة عريضة في مشروعات الأنفاق، أسندت الهيئة المشروع الجديد إلى الشركة الفرنسية، ليس هذا فحسب، لكنها تجاهلت المخطط الذي كان ينصح بإنشاء «مترو قليوب» وفق نظام «المونوريل»، أي السير أعلى كوبري، وقررت أن يكون التنفيذ «نفقي»، ما يعني زيادة تكلفة المشروع ضعفين حال تنفيذه بالمخطط الأول.
تكلفة الإنشاء
تجدر الإشارة هنا إلى أن تكلفة الإنشاء السطحي، تنحصر على وضع البنية الأساسية من قضبان ومحطات وإنشاء سور فقط، في حين يحتاج إنشاء الخط بشكل نفقى إلى العديد من الأشياء الإضافية بخلاف البنية الأساسية وإنشاء القضبان، حيث تحتاج الأعمال لماكينة عملاقة للحفر، يتم إنتاجها بناء على نوعية التربة في مكان الحفر، وتصل تكلفة ماكينة الحفر ما يقرب من 30 مليون دولار، ويضاف إلى ماكينة الحفر تكلفة إنشاء جسم النفق الذي يتكون من عوازل خرسانية، ومن كتل أسمنت، وعمليات حقن التربة، واختبارات التربة وعمليات مختلفة لنقل الأتربة من داخل النفق إلى خارجه لحين الانتهاء من الإنشاء.
من جانبه، قال الدكتور مهندس عمرو رؤوف، الخبير في الأنفاق: مشروع مترو قليوب سيتكون من 5 محطات، وفى حالة إنشاء المشروع بالنظام النفقي ستصل تكلفته لنحو 6 مليارات دولار، في حين أن تكلفة المشروع حال تنفيذه بالنظام السطحى لن تزيد على مليار إلى مليار ونصف المليار دولار، في حين أن جميع دول العالم تسعى لتنفيذ هذه النوعية من المشروعات بأقل تكلفة ممكنة، حتى تتمكن الدولة فيما بعد من تعويض ما تم إنفاقه على المشروع.
وتابع: مشروع مترو قليوب يختلف تماما عن مشروعات الأنفاق الأخرى، لأن مساره سيكون موازيا لخط قطار السكك الحديدية، وهناك مساحات كبيرة موجودة تمتلكها وزارة النقل على طول هذه المنطقة، الأمر الذي يصب في مصلحة المشروع، ويعطى لـ "النقل" القدرة على تنفيذ المشروع في هذه الأراضى دون أي مشكلة، وهو ما يوفر على الدولة جزءا كبيرا من التكاليف.
وأضاف: جرت العادة أن تتجه الجهات المنفذة للمشروع لتنفيذه بشكل نفقى تحت الأرض، عندما يكون المشروع متعارضًا مع مساكن وكتل سكنية كبيرة، وحتى يتم الابتعاد عن المساكن يتم مرور المترو في نفق أسفلها، عكس حالة مترو قليوب حيث لا توجد أية مساكن تعترض المشروع، وهو ما يتيح إمكانية إنشاء المشروع فوق الأرض وبتكلفة أقل كثيرا من كونه نفقًا.
دراسات مختلفة للمشروع
من ناحية أخرى، كشف مصدر مسئول بالهيئة القومية للأنفاق، أن المشروع قد يتحول شكله في أي لحظة، موضحًا أن «مترو قليوب» له أكثر من دراسة حاليا، الدراسة الأولى وتم إجراؤها منذ عدة سنوات، كانت تقضي بإنشاء محطة تبادلية بين مترو الخط الثانى وبين محطة سكك حديد قليوب، على أن تكون المحطة هي آخر محطات القطارات بالوجه البحري، كما أن الدراسة الحالية ليس لها علاقة بالربط بالسكك الحديدية، ولكنها تعتمد على مد المترو في اتجاه قليوب ومنها إلى القناطر الخيرية فيما بعد.
وواصل: التشابه الوحيد بين الدراسة السابقة والدراسة الجديدة أنها أجمعت على أن المشروع سيجلب عدد ركاب لا يقل عن نصف مليون راكب إضافي، ويساهم في تخفيف الضغط عن مدخل القاهرة من خلال تقليل نسب السيارات القادمة للقاهرة لتصبح نهايتها منطقة قليوب بدلا من منطقة شبرا الخيمة.
"نقلا عن العدد الورقي...."
