3 أزمات تحاصر «المنطقة الاقتصادية» في قناة السويس.. «الرقمنة» تنهى مشكلة «الروتين» ومطالب بتشكيل لجنة «خبراء اللوجستيات»
«عقبات قانونية.. أزمات اقتصادية.. وتغييرات جذرية».. ثلاثة مصطلحات يمكن لها أن تكشف حجم الأزمة التي يعانى منها مشروع المنطقة الاقتصادية لتنمية قناة السويس، والذي تم تدشينه منذ سنوات عدة، على أمل منافسة جبل على ودبى وغيرها من المناطق الاقتصادية العالمية.
عقبات
حيث واجه المشروع العديد من العقبات والتى تمثلت في أزمة اقتصادية عالمية، تلتها تغيرات سياسية جذرية في المنطقة العربية، ثم جاءت جائحة انتشار وتفشي فيروس كورونا المستجد (كوفيد - 19) لتقضى على ما تبقى من أحلام اقتصادية عالمية.
المنطقة الاقتصادية لقناة السويس وفى بداية إنشائها كانت تخطط لتعديل مفهوم الاقتصاديات المصرية من خلال تبسيط آليات إنشاء المصانع وغيرها من المشروعات، لكن دائما كانت هناك حلقة مفقودة متمثلة في حلقة «البيروقراطية» والتي كانت السبب في تأخر العديد من آليات التطوير وخطط تنمية المنطقة.
قوانين الاستثمار
ورغم التسويق العالمى للمنطقة الاقتصاية ومشروعاتها، إلا أن قوانين الاستثمار في المنطقة كانت تمثل عائقا كبيرا أمام المستثمرين، لا سيما وأن المشرع عندما بدأ في إنشاء قوانين التجارة المنظمة لعمل المنطقة لم يتعامل معها كونها منطقة حرة عالمية، لكنه تعامل معها على أنها مشروع اقتصادى داخلى، والفارق بين أن تكون منطقة عالمية وبين كونها مشروعا اقتصاديا كبيرا جدا.
على سبيل المثال كان يجب أن ينص القانون على أهمية وجود تشريع يسمح بالتخزين للبضائع بمنطقة لوجستية داخل الدائرة الجمركية، وذلك من أجل التجزئة وإعادة التصدير، وهذا القانون وحده كان كفيلا بجذب عشرات الشركات العالمية لاستخدام الناقلات العملاقة الأقل تكلفة لتصدير بضائعهم إلى المنطقة الاقتصادية وتخزينها لإعادة التصدير للدول المجاورة.
ولكن ونظرا لأن القانون الحالى لا يتيح هذه الميزة فقط نص على أحقية التخزين وإعادة التصدير دفعة واحدة لبلد واحد، وهذه النقطة تعد مخالفة لفكرة إنشاء منطقة لوجستية للتغليف وإعادة التصدير والتي كان يعلق عليها الخبراء آمالا كبيرة في إنشاء مجمعات صناعية كبيرة تستقبل البضائع الأجنبية، ويعاد تصديرها بنظام التجزئة للدولة العربية والأفريقية والدول المجاورة بشكل عام.
وتمتلك مصر فرصة كبيرة في هذا المجال، تتمثل في موقع المنطقة الذي يتوسط حركة الملاحة العالمي، وبالتالى يمكن استقبال سفن عملاقة من آسيا أو أوروبا لتخزين بضائعها وإعادة التصدير بالسفن الصغيرة، وما تسمى ناقلات الـ«رورو» إلى الدول المجاورة، وهذا النوع من التجارة يساعد في خلق صناعات مجاورة له مثل التغليف وإعادة التصدير والتعبئة، هذا إلى جانب أنه يحتاج عمالة بعدد مكثف في محطات إعادة التصدير.
لكن القانون الخاص بالمنطقة الاقتصادية لم يسمح بهذه النقطة في نسختة الأولى.
الرقمنة
وكانت «الرقمنة» وتحويل كل الإجراءات إلى إلكترونية تحدى جديد للمنطقة الاقتصادية، ففى الوقت الذي تحول العالم للعملة الرقمية والمعاملات الرقمية لا تزال الموانئ المصرية تحصل الرسوم الخاصة بمرور السفن ورسوم الرسو في الموانئ والخدمات بشكل يدوى ولا تعترف بالنقود الإلكترونية والتي يتم اعتمادها وتحويلها إلكترونيا عبر المعاملات الرقمية.
هذا إلى جانب أن العديد من الخدمات الإلكترونية الرقمية لا تزال غير مفعلة وعلى رأسها خدمة التوقيع الإلكترونى فلم يتم اعتماده بشكل كامل على تخليص البضائع بالموانئ حتى الآن، إضافة إلى خدمات البيع الشحن والإلكترونية التي تساهم في تقليل الوقت اللازم لـ«تخليص البضائع».
وفى هذا السياق قال المستشار الدكتور نبيل فرج، مستشار اتحاد غرف الملاحة العربية: مشروعات التخزين وإعادة التصدير وحدها قادرة على شكل المنطقة الاقتصادية وجذب شركات عالمية، لا سيما وأن تكلفة إعادة التصدير من مصر ستكون منخفضة جدا لانخفاض تكلفة العمالة المصرية عن نظيرتها في أوروبا أو بعض الدول الآسيوية.
وشدد «فرج» على ضرور تشكيل لجنة من خبراء اللوجستيات لإعادة وضع تصور لقوانين المنطقة الاقتصادية والتي تشمل تنظيم العمل والقوانين المنظمة لحركة الأموال، سواء في الإيداع أو السحب، بما يضمن سهولة الحركة المالية وما يترتب عليها من سهولة في الحركة الاقتصادية.
نقلًا عن العدد الورقي...
عقبات
حيث واجه المشروع العديد من العقبات والتى تمثلت في أزمة اقتصادية عالمية، تلتها تغيرات سياسية جذرية في المنطقة العربية، ثم جاءت جائحة انتشار وتفشي فيروس كورونا المستجد (كوفيد - 19) لتقضى على ما تبقى من أحلام اقتصادية عالمية.
المنطقة الاقتصادية لقناة السويس وفى بداية إنشائها كانت تخطط لتعديل مفهوم الاقتصاديات المصرية من خلال تبسيط آليات إنشاء المصانع وغيرها من المشروعات، لكن دائما كانت هناك حلقة مفقودة متمثلة في حلقة «البيروقراطية» والتي كانت السبب في تأخر العديد من آليات التطوير وخطط تنمية المنطقة.
قوانين الاستثمار
ورغم التسويق العالمى للمنطقة الاقتصاية ومشروعاتها، إلا أن قوانين الاستثمار في المنطقة كانت تمثل عائقا كبيرا أمام المستثمرين، لا سيما وأن المشرع عندما بدأ في إنشاء قوانين التجارة المنظمة لعمل المنطقة لم يتعامل معها كونها منطقة حرة عالمية، لكنه تعامل معها على أنها مشروع اقتصادى داخلى، والفارق بين أن تكون منطقة عالمية وبين كونها مشروعا اقتصاديا كبيرا جدا.
على سبيل المثال كان يجب أن ينص القانون على أهمية وجود تشريع يسمح بالتخزين للبضائع بمنطقة لوجستية داخل الدائرة الجمركية، وذلك من أجل التجزئة وإعادة التصدير، وهذا القانون وحده كان كفيلا بجذب عشرات الشركات العالمية لاستخدام الناقلات العملاقة الأقل تكلفة لتصدير بضائعهم إلى المنطقة الاقتصادية وتخزينها لإعادة التصدير للدول المجاورة.
ولكن ونظرا لأن القانون الحالى لا يتيح هذه الميزة فقط نص على أحقية التخزين وإعادة التصدير دفعة واحدة لبلد واحد، وهذه النقطة تعد مخالفة لفكرة إنشاء منطقة لوجستية للتغليف وإعادة التصدير والتي كان يعلق عليها الخبراء آمالا كبيرة في إنشاء مجمعات صناعية كبيرة تستقبل البضائع الأجنبية، ويعاد تصديرها بنظام التجزئة للدولة العربية والأفريقية والدول المجاورة بشكل عام.
وتمتلك مصر فرصة كبيرة في هذا المجال، تتمثل في موقع المنطقة الذي يتوسط حركة الملاحة العالمي، وبالتالى يمكن استقبال سفن عملاقة من آسيا أو أوروبا لتخزين بضائعها وإعادة التصدير بالسفن الصغيرة، وما تسمى ناقلات الـ«رورو» إلى الدول المجاورة، وهذا النوع من التجارة يساعد في خلق صناعات مجاورة له مثل التغليف وإعادة التصدير والتعبئة، هذا إلى جانب أنه يحتاج عمالة بعدد مكثف في محطات إعادة التصدير.
لكن القانون الخاص بالمنطقة الاقتصادية لم يسمح بهذه النقطة في نسختة الأولى.
الرقمنة
وكانت «الرقمنة» وتحويل كل الإجراءات إلى إلكترونية تحدى جديد للمنطقة الاقتصادية، ففى الوقت الذي تحول العالم للعملة الرقمية والمعاملات الرقمية لا تزال الموانئ المصرية تحصل الرسوم الخاصة بمرور السفن ورسوم الرسو في الموانئ والخدمات بشكل يدوى ولا تعترف بالنقود الإلكترونية والتي يتم اعتمادها وتحويلها إلكترونيا عبر المعاملات الرقمية.
هذا إلى جانب أن العديد من الخدمات الإلكترونية الرقمية لا تزال غير مفعلة وعلى رأسها خدمة التوقيع الإلكترونى فلم يتم اعتماده بشكل كامل على تخليص البضائع بالموانئ حتى الآن، إضافة إلى خدمات البيع الشحن والإلكترونية التي تساهم في تقليل الوقت اللازم لـ«تخليص البضائع».
وفى هذا السياق قال المستشار الدكتور نبيل فرج، مستشار اتحاد غرف الملاحة العربية: مشروعات التخزين وإعادة التصدير وحدها قادرة على شكل المنطقة الاقتصادية وجذب شركات عالمية، لا سيما وأن تكلفة إعادة التصدير من مصر ستكون منخفضة جدا لانخفاض تكلفة العمالة المصرية عن نظيرتها في أوروبا أو بعض الدول الآسيوية.
وشدد «فرج» على ضرور تشكيل لجنة من خبراء اللوجستيات لإعادة وضع تصور لقوانين المنطقة الاقتصادية والتي تشمل تنظيم العمل والقوانين المنظمة لحركة الأموال، سواء في الإيداع أو السحب، بما يضمن سهولة الحركة المالية وما يترتب عليها من سهولة في الحركة الاقتصادية.
نقلًا عن العدد الورقي...
