بالفيديو.. «ثعلب الصفقات» كريم نجار: 75% من السيارات المستوردة بمصر محظور ترخيصها في أوروبا

«فيتو» أبحرت بعقل «ثعلب الصفقات» في حوار من القلب، تحدث خلاله عن رؤيته للاقتصاد الفترة المقبلة، وحكاياته الخاصة مع السيارات:

- حدثنا عن أول بيزنس في حياتك؟.. وفي أي مرحلة عمرية كنت؟
لم أحلم بأن أكون رجل أعمال يومًا، وأول وظيفة لي كانت في شركة «ليوبر نت» للدعاية والإعلان، وحينها كنت في الجامعة الأمريكية، وساعدني في النجاح بالعمل تفوقي الدراسي.

- إذن كيف دخلت عالم البيزنس؟.. وما الأسرار أو الكواليس التي ترويها لأول مرة؟
دخلت عالم البيزنس بالصدفة، حيث كانت شركة أوتوموتيف سنة 1987 قائمة على الاستيراد، وكانت وكيلا لفولكس فاجن وشركة أدوات منزلية، وكان حينها استيراد السيارات أو الأجهزة المنزلية ممنوعا في عهد مبارك سنة 1987.

- ما أول القرارات التي اتخذتها لتعيد إحياء الشركة الخاسرة؟
أول قرار كان بيع مخزون راكد من الأجهزة المنزلية، ما أنعش خزينة الشركة نسبيا، خاصة في ظل عدم السماح بالاستيراد حينها.

- إذن ماذا كنتم تفعلون حينها لاستيراد السيارات؟
كانت هناك وسيلة لاستيراد السيارات في مصر عن طريق باسبورتات المصريين المقيمين في دول الخليج؛ وبالتعاون مع شبكة الموزعين التي كانت تنفذ الموضوع، ومن هنا بدأنا في استيراد سيارات فولكس فاجن، كما تعاونا مع مصر للأسواق الحرة، والتي كان لها أحقية أن تبيع السلع المعمرة للمصريين العاملين في دول الخليج.

- «الإمبراطور والملك».. ألقاب ارتبطت بوكلاء في السوق.. فهل تحب أن يُطلق عليك لقب في سوق السيارات؟
«أنا بعتبر العمال اللي شغالين في الشركتين شغالين معايا مش عندي، فدي نقطة مهمة أوي، أما في السوق فلا أبحث عن أي لقب، وما يشغل تفكيري فقط كيف أستطيع فعل شيء يفيد البلد، ولذلك أنا من ضمن من يرون أن مستقبل مصر ليس في صناعة السيارات؛ لأن صناعة السيارات تطورت تطورا كبيرا، ونحن لن نلحق به».

- هل هناك خطة للتجميع في 2020؟
يجب أن نركز على الصناعات المغذية من تجميع وتصنيع، ولذلك أنا أسعى لهذا المشروع وإتمامه في 2020، ومن أبرز ما أسعى إليه هو تجميع «سيات أتيكا، وفولكس جيتا، وسكودا أوكتافيا»، مع شراء واستخدام منتجات المصانع المحلية من قطع غيار في عملية التجميع، ومن ثم استخدامها في تصنيع سيارات فولكس فاجن، والتي تنتج في حدود 6 ملايين سيارة.
ومصر لديها ما بين 3 أو 4 أجزاء تنتجها بالفعل، وهذه صناعات طاردة في أوروبا لما بها من كثافة عمالية ومشكلات بيئية، فالأربعة أجزاء تسمى «واير هارلس»، أي بالعربي الضفيرة، وهي جزء مهم جدا، بالإضافة إلى تيل الفرامل والكراسي والزجاج، ونحن نركز على مشروع التجميع منذ 5 أو 6 سنوات.

والمشكلة التي واجهتنا لتنفيذ مشروع التجميع كانت في أن مسودة القانون المزمع حينها إصداره بمثابة عامل طرد لشركة مثل فولكس فاجن، ويدفعها لعدم الموافقة على التصنيع؛ لأنه كان يمنح ميزات لأشخاص دون الآخرين، رغم أن العالم في يومنا هذا يقوده اقتصاد حر ومفتوح، وبالتالي يجب أن تكون العملية شفافة، ويُفتح الأمر للجميع، وبالتالي تمنح ميزة للجميع أن يعمل من خلال هذه المنظومة.

- البعض يرى تقدما ملموسا في صناعة السيارات في المغرب والجزائر عن مصر.. فما تعليقك؟
أولًا.. في الجزائر لا يوجد ما يسمى تصنيع سيارات، ولا حتى تجميع سيارات، وما تفعله أنها تأتي بخطوط «DKD» وبهذا النظام السيارة تأتي «مدهونة»، ويضاف إليها الكاوتش والزجاج وغيره، أي إن الأمر يقتصر على التقفيل فقط، وبالتالي الجزائر ليس بها صناعة، إلا أننا نعمل على بلورة صفقة تتم من خلال «كيان» تقضي بتوريد شركات الصناعات المغذية المصرية مكونات إلى الجزائر، لنصل إلى مرحلة التصدير الذي يدر عوائد بملايين الدولارات.

ثانيًا.. المغرب في الصناعة موضوع آخر، فهي لم تمس الاستيراد من قريب أو بعيد، فالحكومة هناك لم تخاطب الوكلاء المحليين، بل خاطبت مصانع الشركة الأم مباشرة لإنشاء مصانع بها، فمثلا وكيل «رينو» بالمغرب ليس هو من أتم عملية المباحثات.
وقالت الحكومة المغربية للمستثمرين الأجانب: من يرغب في بناء مصنع فسنمنحه الأرض مجانًا مع الإعفاء من الضرائب والكهرباء والمياه لمدة 10 سنوات، وبالتالي مصر يجب أن تخرج من سياستها العقيمة، حتى تشجع شركة فولكس فاجن العالمية على أن تأتي للاستثمار في مصر، أو أنها توافق على استخدام مصانع المكونات المصرية لتضعها في سياراتها، خاصة تيل الفرامل والزجاج أو الكراسي، فلك أن تتخيل أن تورد مصر إلى فولكس فاجن 3 ملايين كرسي أو 4 ملايين تيل فرامل.

- لديك 5 توكيلات كبرى هل اكتفيت بها؟ أم هناك نية للتعاقد على توكيلات جديدة؟
مجموعة فولكس فاجن تمتلك 11 علامة تجارية، وشركتي وكيل لـ5 علامات منها، وباقي 6 علامات أخرى، منها ما هو ممثل في مصر، وغيرها معروض عليَّ؛ إلا أن السوق المصرية حاليا لن تستوعب بعض تلك العلامات، وأبرزها «لمبورجيني» والتي يصعب سيرها في الشوارع المصرية، بالإضافة إلى جمركها المرتفع، وأنا لست من النوع الذي يحصل على الوكالة كـ«برستيج» حتى أتباهي وأقول: إنني أمتلك توكيل لمبورجيني.
والشركات الكبيرة مثل فولكس فاجن تمتلك 11 علامة، 70% من مكونات علاماتها واحدة، وتصلح لمعظم سياراتها، وبالتالي تنتج كميات كبيرة تقلل من سعر تكلفة الوحدة.

- والتقطت فيتو طرف الحديث.. هل هذا معناه أن بعض وكلاء الماركات الفارهة بمصر يبحثون عن الوجاهة فقط؟
من يمثل شركة من الشركات العالمية يُطلب منه اشتراطات بيعية معينة؛ وحين تبيع خمس أو 10 عربيات فقط بالتالي يستحيل تطبيق تلك الاشتراطات بدءا من أول خطوة المتمثلة في تدريب IT.

- هل تضع عينيك على توكيلات جديدة من بين التي تمتلكها فولكس فاجن؟
هناك توكيلان أسعى لحسمهما قريبا، لكن لن أذكر أي معلومات عنهما الآن.

هل تخطط لضم توكيل صيني؟
بالطبع لا، مجموعة فولكس فاجن لديها 11 علامة، وهي تكفي لطموحاتنا، لذلك لا أفكر في الصيني، فالهدف عدم التشتيت النفسي، فالعقلية في الصين مختلفة عن عقلية التعامل مع الألمان، فأنا أعشق طريقة عملهم؛ لأنهم جادون، وما يقولونه ينفذونه، ويقفون إلى جوارك في الأزمات.

- ما السيارة التي تعتبرها «فرس الرهان» الفترة القادمة ضمن توكيلاتك؟
كل علامة لها حصان رابح، ففي سكودا الحصان الرابح الـ«كودياك» فئة «SUV»، أما الحصان الرابح في فولكس فاجن فهو «تيجوان»، رغم أننا لم نستطع الحصول على كميات كافية هذا العام من المورد، إلا أننا نتوقع تحقيق مبيعات كبيرة مع بدء 2019، أما في سيات فالحصان الرابح ما بين أتيكا وتوليدو، وفي أودي تنافس Q2 بقوة، وتطرح بسعة 1 لتر بمحرك تيربو يولد قوة كبيرة، وهي ضمن المواتير الصغيرة.

- إلى أي نتيجة وصلت مشكلة سكودا، وإلى أين انتهت أزمة الشريك الأجنبي في فولكس فاجن؟
نزاع أوتوموتيف مع الشريك الأجنبي منذ 8 سنوات، ويرجع السبب فيه إلى رفضه زيادة رأس المال، وبالفعل أجبرناه على الزيادة، وهو الآن يطلب بيع حصته بسعر أكبر من قيمتها، وبالتالي رفضنا ذلك نحن ومساهمينا، ولجأنا إلى لجان فض المنازعات، بالإضافة إلى أن الشريك الأجنبي يتبع طرقا ملتوية حاول من خلالها أن يصل إلى السعر مضاعفا، ومن المؤكد أن هذه المشكلة تنتهي مع الوقت إما بتنازل الشريك الأجنبي عن أطماعه أو أن يأتي في يوم من الأيام أحد من الورثة ونتواصل معه بطريقة أفضل؛ لأن الموضوع حاليا بالنسبة لهم خارج إطار البيزنس، وإنما «شخصنة».

أما بالنسبة لأزمة سكودا فليست هناك مشكلة بين «كيان» مع الوكيل السابق، والمشكلة بين سكودا العالمية والوكيل السابق تتركز في أن الأخير يطلب تعويضا عن فترة وكالته، فيما ترى سكودا العالمية أنها علاقة تجارية بين وكيل ومستورد، وتلك العلاقات تنتهي بانتهاء التعاقد دون سداد تعويضات، ومن ثم رفع الوكيل السابق قضية على سكودا في مصر والمحكمة الاقتصادية رفضتها لعدم الاختصاص.

- هل يمثل طرح العميل السابق لسيارات سكودا ارتباكا في السوق أم بدأ العملاء يفطنون إلى من هو الوكيل الشرعي وتغيير البوصلة نحو «كيان»؟
أنا أرى أن الارتباك انتهى تمامًا بعد معرض أوتوماك فورميلا الذي أقيم الشهر الماضي، فبعد المؤتمر الصحفي الذي أقيم عن طريقنا وعن طريق أعلى كوادر من سكودا تأكد للجمهور أننا الوكيل الشرعي، وبالتالي تم القضاء على أي ارتباك.
ثانيًا: الوكيل السابق لديه «استوك سيارات أوكتافيا» قديمة مخزنة منذ 2015 أو 2016، ويعاني صعوبة كبيرة في بيع تلك السيارات لانتهاء مدة ضمانها، كما أنها داخل المخازن من فترة طويلة، وتهالكت، وحدثت مشكلات في الكاوتش أو غيره، وبالتالي شركة «كيان» يجب أن تضع في اعتبارها صيانة تلك السيارات سواء اشتراها العملاء من كيان أو من الوكيل السابق، لذلك لن نترك أبدا العميل يركب سكودا وهو يتأثر أو يعاني من عدم وجود مراكز خدمة.

- هل تتخوف يوما أن تكرر سكودا العالمية ما فعلته مع الوكيل السابق وتنهي عقد الوكالة معك؟
ليس لدى تخوف إطلاقا، أن يحدث ذلك مع كيان أو أوتوموتيف لأسباب عديدة، أبرزها: أولا.. مع أوتوموتيف لمدة 3 سنوات لم تتدخل فولكس فاجن في أي شيء، ويتم الأمر بما نرغب وبالمعايير التي نحددها، نتيجة تنفيذ شركتنا كل ما هو مطلوب منها بداية من التسويق ومرورا بالبيع وقطع الغيار وخدمات ما بعد البيع وغيرها، فطالما تؤدي كل ما يطلب منك وتحقق أرقامك من مشتريات سواء سيارات أو قطع غيار أو خلافه وتحضر كل «التريننج»؛ فالشركة الأم ليس لديها مشكلة مع وكيلها طالما نفذ ذلك، وتأكيدا لكلامي بأن أسباب إلغاء وكالة سيات وسكودا للوكيلين السابقين تتعلق بعدم تنفيذهما ما هو مطلوب منهما، ونحن في كيان وأوتوموتيف ننفذ المطلوب، وبالتالي نؤدي عملنا بكل شفافية مع الشركة الأم ونضعها في الصورة كشريك دائم مطلع على كل خطواتنا.
ثانيًا.. على سبيل المثال توكيل سكودا استمر مع وكيله السابق لفترات كبيرة ليس لتحقيق نتائج قوية، وإنما لعلاقاته ونفوذه حينها وقربه من النظام، وكانت تقارير سكودا العالمية في تلك الفترة توصي بإلغاء عقد الوكالة مع الوكيل المصري السابق وتغييره، وحينما أنهت سكودا تعاقدها معه فيما بعد، قررت طرحت الوكالة للتنافس ما بين الشركات ونجحت «كيان» في حسم توكيل سكودا وسيات أيضًا لتحقيقها نقاط تقييم أعلى من منافسيها.

- مع هجمة السيارات الكهربائية مؤخرًا.. هل تدرس طرح سيارات كهربائية بتوكيلاتك الفترة المقبلة؟
بالطبع في جميع توكيلاتي، ولكن دعنا نبدأ بفكر فولكس فاجن، والتي تعد الآن أكبر مصنع في العالم للسيارات الكهربائية، وتطالبنا في خطة عُرضت علينا أن نتحول إلى هذا الفكر في عام 2030، وتشدد علينا بذلك في كل ندوة أو ورشة نحضرها معها.
وفي جلسات مسئولي فولكس فاجن نتناقش في فكرة ما هو توجه الدول العربية، ومن بينها مصر والمغرب والجزائر، وخطة تلك البلاد نحو التحول للكهرباء، ونجحت في أن إيصال فكرة أن الدولة المصرية تتجه نحو التحول إلى الكهرباء، بل إنها حريصة على ألا يفوتها القطار، وأكدت لهم أن مصر تبني مدينة إدارية جديدة في حاجة إلى أن تكون جميع وسائل النقل بها كهربائية.

- كيف ترى مستقبل السيارات الكهربائية في مصر؟.. وما المطلوب من الدولة في هذا الصدد لتشجع المستثمرين؟
يجب أن نجيب على تساؤل: لماذا توجهت أوروبا وأمريكا والصين إلى التحول للسيارات الكهربائية؟ والإجابة أن هذا التوجه جاء إجباريا لشركات صناعة السيارات بعد مشكلة الانبعاثات الخاصة بشركة فولكس فاجن العالمية.
وفي مصر ما زلنا نسمح باستيراد سيارات ممنوع استيرادها أو ترخيصها أو تداولها في الأسواق الأوروبية والأمريكية، واليوم العالم يضع مواصفة سيارات تسمى «EU6 وEU5»، وهو اشتراط خاص بانبعاثات محددة للمحرك، وأن تصلح ما نسبته 65% من السيارة لإعادة التدوير مرة أخرى، وأقترح على الحكومة أن تقرر منع استيراد السيارات الأقل من «EU5»، وبالتالي 75% من نسبة السيارات المستوردة لن تدخل مصر، وبالتالي جميع السيارات الصيني والسيارات المغربية القادمة عبر اتفاقية أغادير والكورية التي تصنع في أوروبا لن تدخل السوق المصرية.

- هل ترى أن من حق السيارات الكورية واليابانية والصينية طلب الحماية بعد إلغاء الجمارك على الأوروبية؟
ليس من حقهم، فمعظم تلك الماركات تأتي من مصانع في أوروبا، وبالتالي حال إلغاء اتفاقية الشراكة الأوروبية ستقضي على التصدير في مصر؛ لأن أوروبا أكثر البلاد التي تصدر لها مصر خضراوات وفاكهة ومستلزمات وغيرها.

- أيهما أفضل أن تبدأ مصر بالسيارات الهايبرد ذات المحركات الهجين «وقود وكهرباء» أم تبدأ بالكهرباء مباشرة؟
قبل المرحلة الوسيطة.. يجب نقل مصر إلى دولة منخفضة التلوث البيئي، وبالتالي ترشيد تكلفة فاتورة العلاج التي تقدر بالمليارات وتهدر في الإنفاق على صحة المواطنين المضرورين من هذا التلوث، وبالتالي تحقيق ذلك الشرط البيئي يحسن مستوى الصحة، بالإضافة إلى خفض فاتورة الدعم البترولي، وبالتالي يجب أن نطبق أولا معايير مصرية بوضع شرط «EU5»، فمصر ليست لديها مواصفة واضحة على عكس السعودية التي تشترط عدم دخول السيارات لديها دون التالي: «2 إيرباج وEU5، وأن لا تقل مواصفات الأمان عن معايير محددة».

- وهنا قطع «ثعلب الصفقات» حديثه عندما رآني مبتسما: «لماذا تضحك؟».. فقلت: لأنه منذ 2006 وهناك وكلاء يصرخون من «الخليجي»، بزعم أنه لا يطابق المواصفات والأجواء المصرية، فضحك كريم نجار قائلا: لإنهاء هذا الجدل مواصفات الخليجي من أعلى المواصفات العالمية؛ لأنهم في الخليج نفذوا المواصفات الأمريكية «كوبي بيست»، وهي أعلى المواصفات العالمية؛ بالإضافة إلى أن أوروبا رغم اشتراطاتها الصارمة على المواصفات إلا أنها عند التصدير للخليج ترفع تلك المواصفات، وتحسنها عن التي تنتجها للسوق الأوروبية.

- هل نحتاج المرحلة الوسيطة للتحول إلى الكهرباء؟
نعم نبدأ بالهايبرد ثم الكهرباء، ومن الممكن أن تسير مصر في تطبيق الاشتراطات الثلاثة في وقت واحد بتطبيق «EU5» والهايبرد والكهرباء، وهذا ما يحدث في الدول المتقدمة، ومن الممكن أيضًا أن تقرر الحكومة فرض ضريبة دخول المدن المهمة كما في باريس، ومضاعفة قيمة رسوم التراخيص إلى 3 أضعاف قيمة الكهرباء، ويتم إنفاق تلك الحصيلة على تحسين شبكة الطرق والإنفاق على تحسين صحة المواطن الذي يتعرض للانبعاثات الضارة، وحاليا أعلنت لندن وباريس وموسكو في 2020 منع سير تلك السيارات في داخل المدن نهائيا، واقتصار سيرها على الطرق السريعة.

- ما تقييمك للاقتصاد المصري الفترة الحالية؟
مع مبارك كانت البلاد لا تتحرك، وكانت هناك منظومات خاطئة، وفي عهده دمر المجتمع، خاصة الدعم والصحة والتعليم، والتحرك الحقيقي حدث في عهد السيسي بآخر عامين على الرغم من أنه جاء متأخرا جدا، إلا أن النظام الحالي يسير في الاتجاه الصحيح، رغم أنه ورث حملا ثقيلا ولكنه اتخذ قرارات جريئة سحبت من شعبيته، وأثرت على الطبقة المتوسطة إلا أنها قرارات كان يجب أن تتخذ منذ 33 عاما، لكن اليوم الاقتصاد المصري قوي وبدأنا نشعر بالتحسن، وما زلت مع تطبيق الدعم النقدي.

- لماذا تعترض على إستراتيجية صناعة السيارات؟
أعترض على إستراتيجية صناعة السيارات؛ لأنها بُنيت على نظم قديمة «عفا عليها الزمن»، ولا تواكب حالة الحداثة الموجودة في سوق السيارات، والإستراتيجية لا بد أن تعتمد على منح الشركات ميزات معينة تدفع إلى دخول السوق والاستثمار به، بالإضافة إلى وجوب أن تدخل الدول بصفتها للترويج لوجود صناعة سيارات داخل مصر، وتعرض على المستثمر الحوافز التي يتم منحها له سواء منحه الأرض مجانًا أو إعفاؤه من الضرائب والجمارك لمدة 10 سنوات، أو منحه البنية التحتية لمشروعه من مياه وكهرباء وغاز بدون مقابل في البداية، والأسباب السابقة هي التي دفعت المغرب لإقامة صناعة سيارات قوية، وشجعت كثيرا من شركات السيارات لضخ استثمارات بها.
عملية تجميع السيارات التي تتم في مصر لا تدخل تحت بند الصناعة؛ لعدم وجود أي عائد اقتصادي من ورائها، خاصة أن قيمة السيارة المفككة تعادل قيمة السيارة غير المفككة التي يتم استيرادها من الخارج.
ويجب أن ننظر إلى المستقبل ونتجه إلى تصنيع مكونات السيارات، ومن ثم تصديرها للشركات بالخارج، خاصة لكون بعض الصناعات المتعلقة بأجزاء السيارة في حاجة إلى عمالة كثيفة، وتضغط على البيئة في الدول التي تصنع السيارات بالكامل.
ومن الممكن في المستقبل أن نورد مكونات السيارات لشركة مثل فولكس فاجن والتي يتعدى إنتاجها نحو 6 ملايين سيارة سنويا، فكيف يصبح الوضع حال استيرادها 3 ملايين قطعة تيل فرامل أو غيرها من أجزاء السيارة من داخل مصر، خاصة أن الصناعات المغذية موجودة بالفعل في مصر، ولكننا بحاجة إلى زيادة الاستثمار بها ووضعها في علاقة مباشرة مع المورد.


الحوار منقول بتصرف عن النسخة الورقية لـ "فيتو"