رئيس لجنة النقل بالبرلمان: لن نقبل بخصخصة السكك الحديدية ولا مساس بأسعار تذاكر «قطارات الغلابة»

العديد من الملفات المهمة في قطاع النقل، أهمها أسعار تذاكر المترو وأسباب الأعطال، والأزمات المرورية وشبكات الطرق، يجيب عنها النائب في نص هذا الحوار:

لجنة النقل بدأت في مناقشة مشروع قانون هيئة السكك الحديدية المقدم من الحكومة.. ما الفلسفة من هذا التشريع وهل يقف فقط عند مشاركة القطاع الخاص في الهيئة؟
_ الحديث عن السكة الحديد يكون عن مشكلة وعطب في اقتصاد مصر، ويكون الحديث عن هيئة اقتصادية تستوجب الإصلاح، لذلك لا بد من ثورة تشريعية وثورة إدارية داخل هذه الهيئة وثورة في المعلومات والقيادات.

وهل الهيئة وصل بها التدني للحد الذي تحتاج فيها إلى ثورة تشريعية وحتى في القيادات؟
_ نحن نتحدث عن هيئة وصلت خسائرها نحو 50 مليار جنيه، فضلا عن أن الخدمات لا ترضي الجمهور، لذا فنحن أمام مشكلة.

وإلى من تتوجه أصابع الاتهام في كل هذا الإهمال؟
_ لا يمكن أن نتهم بها القيادات الحالية أو حتى القيادات التي سبقتها بفترة قليلة، لكن هذا الفساد بسبب سنوات تعدت الـ40 عاما من الإهمال، كانت سببا في وصول هيئة السكة الحديد على ما هي عليه الآن.

وما أوجه القصور التي أوصلت السكة الحديد إلى هذا المستوى من الانحدار؟
_ لم تواكب التطوير والبرامج الزمنية لإعادة التأهيل من وقت لآخر، وفقا لما هو متبع في العالم، وهو ما أدى إلى سوء الخدمة، ونتج عنه خسائر، وتسبب على حالة من عدم الرضا لدى الشارع من هذا المرفق الحيوي، الذي يخدم الملايين من المصريين، خاصة أن السكة الحديد المصرية أطول سكة في العالم وليست الثانية، لكنها من ثاني أقدم السكك الحديدية على مستوى العالم.

نعلم أن دور البرلمان هو التشريع والرقابة.. ماذا في جعبة لجنة النقل والمواصلات في هذا الملف المهم والحيوي؟
_ لدينا تشريعان في هذا الأمر، الأول خاص بتعديل قانون السفر، والثاني تعديل قانون هيئة السكك الحديدية.

وما تفاصيل قانون السفر؟
_ هذا القانون يحدد الأخطاء والجرائم والمخالفات التي تستوجب العقاب للمسافر في حالة ارتكابها.

وهل العقوبات الواردة في مشروع القانون بالنسبة للراكب غرامات مالية أم أنها تصل لعقوبات سالبة للحريات؟
_ هذا الغرامات تتفاوت ما بين الغرامات والحبس، على حسب الجرم وما يتم إقراره من عقوبة، ويكون الحبس محدد المدة بحد أدنى وآخر أقصى.

وما طبيعة المخالفات التي يقوم بها الراكب ويستحق عليها العقوبة؟
_ العبث بالأجهزة والأدوات المستخدمة في القطارات أو إتلاف أي من ممتلكات السكة الحديد، أو الركوب في درجة غير الدرجة التي يتم الحجز فيها، أو التهرب من دفع التذاكر.

وإلى أين وصل هذا التشريع؟
_ مشروع قانون تعديل قانون السفر وصل للجنة في دور الانعقاد الماضي، وكانت وجهة نظر اللجنة أن العقوبات الواردة شديدة، وبسبب مخاوف شبهة عدم الدستورية خاصة في زيادة العقوبات، تم إعادة مشروع القانون إلى الحكومة مرة أخرى، خاصة أنه حينما تكون العقوبة شديدة ولا تتناسب مع حجم الجرم يكون تنفيذها صعب، إلا أن الحكومة أعادته للبرلمان في هذا الدور، وبدلا من أن يتم تخفيض العقوبات، وصل إلى عقوبات أشد.

وهل اللجنة ترفض زيادة العقوبة من باب التخفيف وما سيتم في الفترة المقبلة؟
_ ما يهمنا هو ملاءمة العقوبة مع حجم الجرم، فعلى الرغم من أن السكك الحديدية مرفق مهم من مرافق الدولة، ولا بد من عقوبات رادعة لك من يعتدي عليها، لكن لا بد من تناسب المخالفة مع العقوبة، "مينفعش اللي يركب في درجة مخالفة في القطار يتحبس سنة".

ما أقصى عقوبة في مشروع القانون؟
- نحن لم نتطرق لكل العقوبات والمناقشة لم تكتمل، ولن أتحدث عن عقوبات في التشريع المحتمل قبل الانتهاء منها داخل اللجنة.

وماذا عن مشروع قانون تعديل قانون إنشاء هيئة السكة الحديد وفلسفته؟
_ فلسفة هذا التشريع هي محاولة إشراك القطاع الخاص في إدارة مرفق السكة الحديد، والنقطة الأهم أننا وجدنا في هذا التشريع تكرارًا للعقوبات الواردة التي تبلغ 7 عقوبات، في مشروع قانون السفر الوارد أيضًا من الحكومة، وتم إعادة مشروع القانون لوزارتي العدل والنقل، حيث إنه كان خطأ من الحكومة، إلا أنها تراجعت وتم حذف العقوبات من تعديل قانون هيئة السكك الحديدية.

نعود إلى مشروع قانون هيئة السكك الحديد حيث تحدثت أن فسلفته قائمة على مشاركة القطاع الخاص في إدارة هذا المرفق المهم والحيوي؟
_ أولا أود التأكيد أن مشاركة القطاع الخاص لا تعني مطلقًا الخصخصة؛ لأنه نوع من أنواع الاستثمار من خلال المشاركة في الإدارة والصيانة والإنشاء، وليس معنى هذا خصخصة.

وهل سيتم خلال مشروع القانون الالتزام بما نص عليه الدستور في مدة مشاركة القطاع الخاص في السكة الحديد؟
_ بالطبع وأقصى مدة 30 سنة وهذا يحتاج إلى قانون في حالة الحاجة إلى أن تصل هذه المدة إلى 30 سنة مشاركة.

هل هذه بمثابة رسالة طمأنة للشعب أن مشاركة القطاع الخاص لن تكون بابا خلفيا لخصخصة السكك الحديد فيما بعد؟
_ لو شعرنا ونحن نناقش مشروع القانون أن هناك شبهة للخصخصة في مشروع القانون لن يتم الموافقة عليه.

هل بالفعل نحن في حاجة إلى تحريك أسعار تذاكر القطارات لنتمكن من عملية التطوير وفقا للتشريع المقرر إصداره من البرلمان؟
_ حتى الآن لا يوجد أي معلومات عن زيادة الأسعار، والمهم ليس في زيادة الأسعار، لكن في الخدمة التي تتناسب مع السعر، وهناك العديد من المقترحات من هيئة السكة الحديد في شأن التذاكر متمثلة في أن يكون هناك عربة مميزة مثلا لمن يريد أن يدفع أكثر، لكن الحفاظ على المواطن البسيط الذي يتلقى الخدمة وكذلك الموظفين هو هدفنا.

نعود إلى فلسفة مشروع قانون هيئة السكة الحديد ومشاركة القطاع الخاص.. وهل هذا هو الحل الوحيد؟
_ ليس معنى مشاركة القطاع الخاص هو الخصخصة؛ لأنه مرفق مهم يخدم كل فئات المجتمع من المستحيل أن يترك للقطاع الخاص يتحكم فيه، لذلك يتم التعامل مع هذا القانون بمنتهى الحذر، ولن نترك في القانون ثغرة قد تفسر بالخصخصة.

تخوف المواطنين من مشاركة القطاع الخاص في زيادة أسعار تذاكر القطارات.. ما صحة هذه التوقعات؟
_ لن يتم المساس بالمواطن البسيط في التذاكر، إذا كان هدفنا من مشاركة القطاع الخاص "اقتصاديًا" للتطوير وتعظيم الموارد، ولكن هذا لن ينسينا الجانب الاجتماعي تجاه الشعب المصري.

وهل يمكن السيطرة على القطاع الخاص في منع المساس بتذاكر البسطاء؟
_ المقترحات كثيرة في هذا الصدد ومن بينها أن يتم تخصيص سيارات في القطار بخدمات فندقية وبأسعار كبيرة لمن يستطيع أن يدفع وهي اختيارية، وغير القادر يحصل أيضًا على خدمة متميزة، لذا فالأمن والسلامة والخدمة يجب أن يتناسب مع قيمة التذكرة، خصوصًا في ظل الظروف الاقتصادية الصعبة التي يعيشها المواطن المصري في حالة الحرب التي نعيشها، وخلال سنوات معدودة سنشعر بما يتم من إنجازات حقيقية على أرض الوطن.

لكن القطاع الخاص بالإضافة إلى المسئولية الاجتماعية هدفه الأساسي هو تحقيق الربح.. بناء عليه هل من الممكن أن يملي القطاع الخاص المقرر مشاركته في عمليات تطوير السكة الحديد شروطه على الدولة في تسعير التذاكر؟
_ بالتأكيد هدف القطاع الخاص المكسب، لكن عليه أيضًا مسئولية مجتمعية، وهناك شركات كبرى في مصر لرجال أعمال يقومون بدورهم المجتمعي على أكمل وجه وهو واجب وطني، لكن لن نترك القرار في يد القطاع الخاص أثناء التعامل مع هذا المرفق المهم والحيوي.

وفقا لمشروع القانون الذي بين أيدي لجنة النقل في البرلمان.. هل هناك جدول زمني للانتهاء من عملية إعادة تأهيل السكك الحديدية في مصر؟
_ بالتأكيد بعد تعديل القانون سنطلب من الحكومة ممثلة في وزارة النقل أن تقدم للبرلمان جدولا زمنيا لعمليات التطوير، ونحن نتحدث عن سكة حديد منهارة تكنولوجيا وفي البنية الأساسية، وتحتاج أيضا لتأهيل العاملين فيها، وهذا كله يحتاج وقتا كبيرا لإعادة تطويرها.

وبأي ملف المفترض يتم البدء في تطويره.. بمعنى أين الأولوية في خطة التطوير؟
_ الأولوية ستكون لأمن وسلامة المسافر، من خلال البنية الأساسية للسكة الحديد، وأهمها تطوير الخطوط والقضبان، وعمليات التأمين في المقام الأول، وهو ما بدأ بالفعل في تطوير منظومة الإشارات لتكون إلكترونيا ويتم استكمالها، وكذلك تطوير في المحطات، والوزير الحالي أكد أن الأولوية الأولى هي أمن وسلامة المواطن، وهو ما بدأ بالفعل في أن القطارات لم تعد تسير بنفس السرعة.

في شأن الخسائر بالهيئة والفساد الموجود فيها.. هل هناك حصر دقيق لحجم السرقات التي تمت خاصة أن اللجنة في زيارتها للوادي الجديد تبين سرقة 580 كيلو متر من خط "أبو طرطور – سفاجا"؟
_ بالفعل تمت سرقة 580 كيلو متر في هذه المنطقة، بسبب غياب الحماية، ولعدم مرور القطارات بكثرة على هذه الخط، أدى إلى تمكن العصابات من سرقة كل هذه المسافات، ونحن طلبنا حصرًا من هيئة السكة الحديد لحجم السرقات على مستوى مصر.

وهل يستوجب هذا الملف اتخاذ أي شكل من أشكال المحاسبة البرلمانية للحكومة بسبب كل هذه السرقات؟
_ تقرير اللجنة عن زيارة محافظة الوادي الجديد سيتضمن وجود بيانات عاجلة وطلبات إحاطة للحكومة في هذا الملف الحيوي والمهم.

ملف مهم في السكة الحديد "الخردة" لا يتم استغلاله على أكمل وجه والبعض يرى أن تعظيم الاستفادة منها يوفر اعتمادات مالية تساعد في عمليات التطوير دون الحاجة إلى مشاركة القطاع الخاص؟

_ تعظيم إيرادات السكة الحديد يساعد بشكل كبير في مواجهة الخسائر التي تكبدتها الهيئة على مدى سنوات وسنوات وصلت لنحو 50 مليار جنيه وسنويا تتجاوز 6 مليارات، وهناك أراض غير مستغلة وقابلة للاستثمار، والحكومة لم تقدم إحصائيات غير دقيقة في شأن هذه الأصول مثل الأراضي الخاصة بالسكة الحديد، وهناك أراض يتم بيعها أو تأجيرها، وكذلك يتم التعدي عليها دون أي تحرك من الحكومة، ومن الوارد أن يكون من بين خطة التطوير تعظيم الاستفادة من الأصول والخردة بمشاركة القطاع الخاص أيضا، لكن لو نجحت الدولة في الاستفادة من هذه الأصول أن تستغني عن القطاع الخاص لا سيما أن السبب الرئيسي في مشاركة هذا القطاع في عمليات التطوير لعدم توفر الاعتمادات المالية.

فشل قطاع السكة الحديد في الفترات السابقة يرجع إلى سوء الإدارة وسوء التخطيط، إذن هل الإدارة الحالية لهيئة السكة الحديد قادرة على مواصلة العمل في حالة تم إقرار القانون؟

_ مبدئيا التعديلات ما زالت في طور مشروع قانون ونحن لم نقرها حتى الآن، وستأخذ وقتا في المناقشة، لكن القيادة في الهيئة تولت المسئولية منذ فترة قليلة، وتتعامل وفقا لتركة كبيرة من المشكلات والفساد، وهناك عدد كبير من الموظفين يصل إلى 70 ألفا، والشركات التابعة للهيئة تحتاج إلى إعادة هيكلة للتعرف على كيفية الاستفادة من إمكانياتها القائمة، وكل هذه الملفات سيكون لها مكان في المناقشة داخل اللجنة.

ننتقل إلى واحد من أهم المرافق في قطاع النقل وهو مترو الأنفاق.. أين اللجنة من التوقف المتكرر للقطارات على خطوط المترو وما يسببه من إزعاج للمواطنين؟

_ أولا يجب أن نفتخر أن مصر عندها مترو أصلا، الإدارة القديمة للمترو منذ إنشائه كانت ناجحة جدا، وبدأ الإهمال منذ أن تم تسليمها للإدارة المصرية مما تسبب في النكسة للمترو والنكسة تحولت إلى خسائر بلغت 500 مليون جنيه، وبناءً عليه تم زيادة سعر التذكرة، وأنا وجهت سؤالا محددا لمسئولي مترو الأنفاق، بعد ما رفعنا سعر التذكرة من جنيه لـ2 جنيه، وخلال شهر تم تعويض الخسارة فلو حسبنا متوسط 2 مليون راكب يوميًا، هذا غير التهرب من الدفع بسبب البوابات المعطلة التي لا يوجد لها صيانة أو قطع غيار تم تعويض الخسارة خلال شهرين تعويض الخسارة بالكامل ومنذ أن تمت زيادة سعر التذكرة ماذا فعلت الحكومة بهذا الفائض؟ طرحت هذا السؤال وما زلت أنتظر الإجابة حتى الآن.

هل معنى ذلك أن الحكومة قصرت على الرغم من أنها عوضت الخسارة لكن مسلسل الإهمال ما زال مستمرا؟
_ بالتأكيد لم يتم استغلال هذا الفائض، لكن هناك تطوير قائم في المحطات سواء في تشغيل ماكينات جديدة وخلافه إلا أنها ليست على المستوى المطلوب، وهو ما يتسبب في الأعطال المتكررة.

وزير النقل من وقت لآخر يلوح بحتمية زيادة سعر التذكرة مرة أخرى وفي تصريح مؤخرا له قال: سعر التذكرة لا يساوي ثمن بيضة ونصف.. هل هناك حاجة لتحريك سعر التذكرة؟
_ في الوقت الحالي لسنا في حاجة لزيادة أسعار تذاكر مترو الأنفاق، لكن مع مقتضيات الأمور، وأغلب الحديث عن تحريك الأسعار يكون من بعض المسئولين في الهيئة، سواء في وجود عربات مميزة أو عدم توحيد السعر، لكن القضية الأهم يجب أن تكون في الخدمة والحفاظ على المواطن.

من وجهة نظرك.. بعد تحسين الخدمة داخل مرفق مترو الأنفاق.. ما الحل لمواجهة أزمة تسعير تذكرة المترو؟
_ هناك العديد من المقترحات يتم دراستها، ونحن لسنا جهة إصدار القرار، إنما نحاسب الحكومة على القرارات التي تقوم بها.

في شأن الخط الثالث لمترو الأنفاق.. النائب محمد المسعود تقدم باستجواب لوزير النقل لوقف تنفيذ مرور الخط من منطقة الزمالك.. هل دوافعه على حق؟
_ أولا هذه نقطة فنية وتم عمل الدراسات اللازمة، وأقرت بحتمية مرور المترو من هذا المكان، ولا أحد يقبل أن يعرض منطقة الزمالك للخطر وإزالة معالمها حسب طبيعتها، ولكن وفقا لكلام المسئولين مرور مترو الأنفاق من الزمالك لن يؤثر مطلقا في طبيعة المنطقة أو أن ينال من معالمها.

ننتقل لملف آخر وهو الطرق في مصر.. كيف ترى حال الطرق في مصر؟
_ لا ينكر أحد مدى التطوير غير المسبوق في شبكة الطرق المصرية، توجيهات القيادة السياسية نحو الاستثمار الجيد عن طريق شبكة طرق كبيرة تربط أماكن الاستثمار بالموانئ، والدولة تكرس جهودها للانتهاء من شبكة الطرق، ونحن في حاجة ماسة إليها، وكل هذا الإنجاز "لا ينكره إلا جاحد".

لكن هناك بعض الشكاوى في عدد من المحافظات حول تأخر بعض الشركات في الانتهاء من الطرق وفقا للجدول الزمني؟
_ التأخير يجب أن يكون بدراسة كل حالة على حدة، خاصة أن هيئة الطرق تقوم بعمليات الرصف والإنشاء بالنسبة للطرق، فضلا عن أن وزارة الإسكان أيضا تقوم بهذا الدور، والمحليات ترصف داخل المدن والقرى وتحديد المسئولية، وهناك بعض المبررات للتأخير، فمثلا على سبيل المثال تأخر بعض الطرق في الوادي الجديد أثناء الزيارة الميدانية للجنة النقل كان يعود إلى تحرير سعر الصرف وارتفاع سعر المازوت وهو ما تسبب في تأخر تسليم بعض الطرق وفقا للجدول الزمني المحدد، واللجنة ستفتح هذا الملف للتعرف على الأسباب والحقيقة والجدول الزمني للانتهاء من المشروعات القائمة.

أزمات المرور في مصر.. ما أسبابها وأين المخرج؟
_ زيادة المركبات في الشارع في ظل غياب طرق تتسع لكل هذا الكم من المواطنين تسبب في انتشار الأزمات المرورية وكل هذه المنظومة يجب أن تتم من خلال قانون نقل موحد.

وأين دور اللجنة في هذا الشأن؟
_ الهدف الأساسي للجنة النقل والمواصلات في البرلمان خلال دور الانعقاد الثالث هو تجهيز قانون النقل الموحد للركاب والبضائع؛ لأن كل دول العالم لها قانون موحد للنقل، وكانت هناك إرهاصات في السنوات السابقة لهذا التشريع ولكنها اختفت تماما، وتم حصر القوانين الموجودة في معظم الدول ومن بينها قانون بلجيكا، خاصة أن هناك أوجه تشابه بين الظروف في بلجيكا وفي مصر بشأن مشكلات المرور، وسنقدم للشعب المصري طرحا جديدا لرؤية لجنة النقل في قانون النقل الموحد، وهذا التشريع قد تتفرع منه مشروعات قوانين أخرى.

وماذا عن قانون إنشاء جهاز النقل البري الذي وصفه البعض بأنه جباية؟
_ اللجنة وافقت عليه من حيث المبدأ، لكن لا يمكن وصفه أنه جباية، إلا أن الحكومة لم تظهر في هذا التشريع الخدمة المقدمة للمواطنين وتستحق في المقابل تحصيل الأموال، وهناك خلافات ووقعت مناقشات حادة في هذا التشريع، وتم إرجاؤه بسبب بعض التشريعات التي لها الأولوية.

قطاع مهم من قطاعات النقل في مصر وهو النقل النهري.. هل هناك تقصير في هذا القطاع ؟
_ نعم.. والحل يتمثل في تشريع جديد، وقيادات جديدة لها فكر مستنير، والمواطن لا يشعر بالنقل النهري.

هل يمكن إلقاء المسئولية على الاعتمادات المالية؟
_ بالتأكيد هناك عناصر مجتمعة في إهمال هذا القطاع الذي يساعد بشكل كبير في مواجهة المشكلات المرورية داخل مصر، ويمكن استغلاله في المدن التي يوجد بها فرع من فروع النيل.


الحوار منقول بتصرف عن النسخة الورقية لـ "فيتو"