الحكومة تدرس خصخصة المترو والسكك الحديدية قبل 2020.. 4 «سيناريوهات» للتفاوض مع الشركات الأجنبية والمحلية.. دراسات جديدة لتجنب الخسائر.. اتجاهات للشراكة بنظام حق الانتفاع وطرح أسهم المشروعات

سيناريوهات عدة تدرسها الحكومة للتخلص من الكيانات الخاسرة وتمويل المشروعات المستقبلية، ومنها وسائل النقل مثل المترو والسكك الحديدية، خاصة أن خسائر المترو بلغت 300 مليون جنيه سنويا، كما بلغت خسائر السكة الحديد نحو مليار و700 مليون جنيه سنويًا، فدفعت الحكومة لدراسة العديد من البدائل للقضاء على هذه الخسائر والتخلص منها قبل عام 2020.

خطط الحكومة
وكانت أبرز خطط الحكومة للحد من هذه الخسائر، هي دراسة التخفيف عن كاهلها من خلال دخول الشركات الأجنبية والمحلية بقطاعات النقل المختلفة، وهو ما اعتبره البعض بداية لخصخصة السكك الحديدية والمترو، خاصة أنه من المقرر إنشاء عدد من الشركات بالسكك الحديدية والمترو، وشركة القطار المكهرب، وشركة الخط الرابع لمترو الأنفاق، وأخرى للخط الخامس وشركة للخط السادس، إضافة إلى شركة جديدة للنقل السياحي الجماعي.

وتدرس الحكومة أكثر من شكل وصيغة لإدارة هذه الشركات، بما يحفظ حق الدولة ويمنع أي محاولة لتهديد سيادتها.

شركة حكومية - أجنبية
فيمثل الشكل الأول، في تأسيس شركة بين الحكومة وأجانب، على أن تحتفظ الحكومة بالنسبة الأكبر في الشركة بنسبة 51%؛ لتضمن الدولة التحكم فيها، وإدارتها، وحماية حقوق العمال بها، وهو ما يعتبره البعض طرحا غير مدروس ولن يجدي أي نفع يذكر.

نظام حق الانتفاع
والشكل الثاني، يهدف إلى قيام الشراكة بنظام حق الانتفاع لمدة يتم التفاوض عليها، على أن تعود الشركة لملكية الحكومة بعد ذلك، وهو النظام القانوني المعروف بـ "pot"، وذلك هو الاتجاه الذي يلقى قبولا كبيرا بين العديد من الأوساط، وتبحث فيه الدولة عن أن يقوم القطاع الخاص سواء مصريا أو أجنبيا بتنفيذ المشروع بالكامل، وأن يحصل عليه كحق انتفاع لمدة معينة، ولكن هذه الفكرة وجدت العديد من الانتقادات؛ خوفا من انهيار الشركة قبل تسليمها للحكومة، خاصة أن الشركات ستقوم باستنزاف المنتج قبل تسليمه للدولة.

أزمة جديدة
أما الشكل الثالث، فيعتمد على قيام الحكومة بإنشاء البنية الأساسية للمشروع سواء كان قطارا أو مترو، على أن يتم طرح المشروع بعدها لحساب شركات القطاع الخاص للدخول كشريك في الإدارة، وهو ما تسميه الدولة بطرح حق الإدارة فقط، وذلك حتى تتمكن من رفع مستوى الأداء بالشركات المملوكة للدولة، ولكن هذه الفكرة تواجه أزمة مع الحد الأقصى، خاصة أن الإدارة الخاصة ستقع في أزمة أنها تدير مؤسسة حكومية، وبالتالي لابد من تطبيق الحد الأقصى عليها.

أسهم المشروعات
ويشتمل السيناريو الرابع، على طرح أسهم مشروعات مترو الأنفاق والسكك الحديدية المستقبلية في البورصة، وهو ما يضمن وجود آليات جديدة لتمويل هذه المشروعات خلال الفترة القادمة، وفي الوقت نفسه يضمن رفع مستوى الخدمات المقدمة للركاب، وتخفيف الأعباء عن الحكومة في عمليات إدارة تلك المشروعات، ولكن هذا السيناريو يجد معارضة من داخل الحكومة؛ خوفا من عدم وجود آليات واضحة لضبط عمليات البيع من خلال البورصة، ما قد يهدد تلك المشروعات، ويؤدي لكارثة محققة في المستقبل، منها كارثة وجود كيانات معادية قد تستحوذ على تلك الأسهم من خلال البورصة، وهو ما يهدد الدولة بشكل مباشر.

ويشمل مخطط خصخصة السكك الحديدية المقرر تنفيذه خلال السنوات القادمة، عدة خطوط، الخطوط الأولى من المشروع تتضمن إنشاء شركة القطار فائق السرعة، التي لن يتم الانتهاء منها قبل ٧ سنوات بعد الانتهاء من إنشاء السكك، التي من المقرر أن تكون موازية للخطوط الحالية من ناحية الصحراء بجوار طريق القاهرة الإسكندرية الصحراوي، وبعد تشغيل الخط بنحو ثلاث سنوات، لتبدأ المرحلة الثانية من الخصخصة، وهذه المرحلة تتم على عدة خطوات، الخطوة الأولى منها هي تفعيل مخطط منع قطارات الوجه البحري من دخول القاهرة، وأن تكون نهاية خط بحري في بنها أو قليوب، مع العمل على أن يتم تخفيض نسبة الخطوط الطوالي.

خسائر السكة الجديد
وتخطط النقل أيضًا لتحويل الأسطول الحالي للعمل على قطاع الضواحي، وبالتالي تكون النقل انتهت من مشكلتين، الأولى هي مشكلة خسائر السكك الحديد في الخطوط الطوالي، والثانية إنشاء خطوط خاصة للمسافات الطولية، أولها خط الشركة الصينية بين القاهرة والإسكندرية، وتصل تكلفة إنشاء الخط الطوالي فائق السرعة بين القاهرة والإسكندرية لنحو ٧٠ مليار جنيه، لن تدفع الحكومة المصرية منها أي شيء.

والخطوة الثالثة، تبدأ بمخطط خصخصة السكك الحديدية ليتم بلورتها من خلال قطاع نقل البضائع، وتدرس وزارة النقل سرًا خطة عدة بدائل لهذا القطاع، منها إنشاء شركة لقطاع البضائع بالتعاون مع القطاع الخاص، أو تحويل معظم قطارات نقل الركاب الحالية للعمل على خطوط نقل البضائع.

خطط التحول
وجاءت خطط التحول لنقل البضائع بسبب خسائر السكك الحديدية، التي وصلت كما قال وزير النقل هاني ضاحي لنحو ثلاثة مليارات، وهو ما يوضح مدى الحاجة لتخفيض خسائر السكك الحديدية، وهو ما يدعم فكرة تحويل القطارات الحالية للعمل على الضواحي، ونقل البضائع خلال السنوات القادمة.

في الوقت نفسه، فإن تعاقد السكك الحديدية ووزارة النقل مع شركات صينية لازدواج مسافته ١٢٠٠ كيلومتر للسكك الحديدية، لن يتعارض مع خطط خصخصة الهيئة، ولكنه يؤهل بالفعل لبدء تفعيل نقل البضائع بما يعيد تشغيل هذا القطاع.

نقل البضائع
وتأتي خطط تفعيل نقل البضائع لعدة أسباب، أولها تحقيق أرباح للسكك الحديد والحد من الخسائر، إضافة إلى تخفيف الضغط عن الطرق الحالية، وترى النقل أن طرح قطاع نقل البضائع على الشركات الخاصة يحقق أكثر من ميزة أخرى للنقل، بخلاف الحد من الخسائر، أولها تخفيف الضغط من على الطرق الحالية وحل أزمات نقل البضائع.